作為兩種新能源汽車的供電模式，充電和換電孰優(yōu)孰劣這個話題一直處于不斷爭議當中。隨著國家對于換電站建設(shè)的政策鼓勵與扶持，換電模式漸漸成為了新能源車企們進行產(chǎn)品與服務(wù)革新的新思路。除了作為先行者的蔚來和北汽，國內(nèi)知名汽車品牌吉利在近年來也大搞換電，將換電業(yè)務(wù)在全國范圍內(nèi)持續(xù)推進。

2020年9月16日，吉利科技集團對外發(fā)布了開啟新能源汽車換電模式的消息，宣稱對車輛能實現(xiàn)快2分鐘以內(nèi)的換電，推進新能源補能更加便捷化。自此，吉利開始了“大搞”換電業(yè)務(wù)商業(yè)化的進程。目前，吉利已經(jīng)建成了100個換電站，預(yù)計在2025年時將建成至少5000個換電站。

政策支持、主要汽車品牌的運作和推進使得換電模式迎來了新的發(fā)展勢頭。作為近年來積推進的一種汽車供電模式，其發(fā)展有一定的必然因素。那么對比以往的充電樁充電模式，二者孰優(yōu)孰劣呢？

兩種新能源汽車供電模式對比

從目前保有量來看，充電樁多于換電站

參考中國充電聯(lián)盟于今年1月份發(fā)布的《2021年全國電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運行情況》可以看到，現(xiàn)有的充電樁數(shù)量明顯多于換電站。充電樁普及度明顯更高。

可是在高普及度之下，如今我國的充電樁建設(shè)面臨著后續(xù)管理和維護不完善的問題。并且市面上大部分充電樁存在操作繁瑣、充電速度較慢以及車位占用等問題。特斯拉公司在新能源汽車的快充建設(shè)方面有自己的商業(yè)邏輯和技術(shù)優(yōu)勢，其V3超充能夠保證充電速度達到10分鐘150公里。但在中國市場，想要破除充電樁建設(shè)在管理與充電速度方面的現(xiàn)有弊病，還有很長的一段路要走。

從供電價格來看，充電樁低于換電站

對于充電樁來說，現(xiàn)在市面上的新能源汽車電池容量基本在50Kwh左右，使用充電樁充電1度電的單價是1.5元左右，可以滿足約300km的續(xù)航里程。這樣算下來相當于每公里0.25元人民幣。

對于換電站來說，以蔚來為例，電池容量70Kwh，換電一次的價格為180元，相當于每公里0.42元；另一家主推換電的北汽公司則直接推出了三個換電套餐，算下來平均每公里的花費為0.34元人民幣左右。

價格因素是指導(dǎo)廣大車主進行消費選擇的重要因素。從每公里的單價對比分析來看，兩者相差不大，換電站較充電樁消費價格稍高。站在消費者的角度來看，除了價格因素之外，消費體驗也是一個較為重要的考量因素。具體到兩種供能方式的分析中，我們可以以供電效率來進行對比。

從供電效率來看，充電樁低于換電站

對于充電樁來說，新能源汽車的動力電池組容量基本在20度到24度之間。以7kW的充電樁為例，每次充滿電預(yù)計需要3-3.5小時。而對于換電站來說，換一次電池的時長只需要在5分鐘左右。

因此在供電速度方面，換電站明顯優(yōu)于充電樁。只需換個電池便能輕松“上路。”換電站5分鐘“加油式”的操作程序無疑直擊現(xiàn)今充電樁建設(shè)中所面臨的痛點：操作繁瑣、充電速度慢。這對于廣大車主來說具有強烈的吸引力，也是換電市場得以發(fā)展起來的重要因素。

吉利在“大搞”換電之始便宣稱對車輛能實現(xiàn)快兩分鐘內(nèi)的換電。技術(shù)層面，在換電站的設(shè)計和布局領(lǐng)域上吉利采用了雙倉單工位式的智能設(shè)計，同時在每個換電站配置了39塊電池以保證換電過程的流暢運行。另外還開發(fā)了智能無人值守設(shè)計，減少人工的參與和輔助。其智能化進程在緊鑼密鼓的推進當中。

從運營成本來看，充電樁低于換電站

對于充電樁來說，一座小型的充電站建設(shè)完工需要耗資超過100萬人民幣。而對于換電站來說，一座換電站的投資費用大概在150-400萬元左右。

從具體的運營過程中來看，充電樁的運營過程相對方便一些。很多充電樁都有聯(lián)網(wǎng)功能。通過網(wǎng)絡(luò)連接，車主可以在手機上對充電情況進行直接觀測、遠程的OTA升級、故障查詢等，相關(guān)聯(lián)網(wǎng)觀測系統(tǒng)也日漸成熟。

總之對于充電樁來說，在前期的選址、建設(shè)以及相應(yīng)的維護系統(tǒng)建設(shè)完善的基礎(chǔ)上，其運營成本是相對較低的。當然，為了保證充電樁日常的利用率，還是需要有人進行管理和維護，避免出現(xiàn)充電難、充不上等問題。

換電站的供電需要儲存一定量的動力電池，而動力電池的倉儲、運輸?shù)榷夹枰獓翌C發(fā)相應(yīng)的資質(zhì)才有資格進行。同時換電站的換電系統(tǒng)相較而言有些復(fù)雜，若中間出現(xiàn)故障，則需要工作人員來進行處理。

當然，換電站相較于充電樁來說發(fā)展歷程不算成熟，因此在后續(xù)相應(yīng)的運營環(huán)節(jié)得到完善之后，相信其運營成本也會有所降低。

從現(xiàn)實運作來看，充電樁比換電站的補能標準更為統(tǒng)一化

在充電樁的運作標準中，國家對于充電樁建設(shè)的傳導(dǎo)充電系統(tǒng)、連接方式中的直流和交流連接，以及外用充電機與電池管理系統(tǒng)的通訊方面都進行統(tǒng)一化的標準認定。這樣的標準認定為國內(nèi)充電市場提供了統(tǒng)一化的運行體系，在這樣的統(tǒng)一體系之下，國內(nèi)新能源汽車車型基本都能很便利地充上電。當然這是基于充電樁建設(shè)長期發(fā)展以來形成的現(xiàn)實基礎(chǔ)。

對于換電站來說，需要統(tǒng)一標準的是電池包的容量、尺寸、種類以及連接方式等方面。雖然

部分標準已經(jīng)相對統(tǒng)一化，但基于其普及程度較低，標準化進程還有待完善。

基于以上對比分析，我們可以看到，充電樁這種供電模式得益于長期以來的發(fā)展基礎(chǔ)，在應(yīng)用與實踐層面具備一定的優(yōu)勢。但我國充電樁的發(fā)展現(xiàn)狀仍然令人堪憂。首先是充電速度慢，總需要“等著用”；其次是操作過程較為繁瑣以及車位被占用等在充電運行中的管理和維護問題。這使得充電樁使用感較差，同時也是換電站得以出現(xiàn)的一大重要原因。

未來發(fā)展預(yù)測

如今隨著環(huán)保理念的倡導(dǎo)、能源動力領(lǐng)域的快速發(fā)展和相應(yīng)的政策扶持，新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)出不可阻擋之勢。從現(xiàn)實角度來看，國家政策傾斜、人們環(huán)保理念的提升，越來越多的人青睞新能源汽車。怎樣讓新能源汽車的補能漸趨便捷化是如今需要解決的一個現(xiàn)實問題。充電樁和換電站作為當下新能源汽車的主要補能模式，究其本質(zhì)來說，二者是互補而不沖突的。換電站的興起基于充電樁建設(shè)固有的現(xiàn)實問題，而充電樁作為國內(nèi)新能源市場普及度的補能方式，也有其存在和發(fā)展的必要性和現(xiàn)實性。

真正實現(xiàn)全方面、全行業(yè)“換電如加油”的想象圖景還有很長的路要走，充電樁和換電站兩者相互共存、互補不足，則有望在未來構(gòu)建起便捷化的新能源汽車補能站網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)不同車型、不同現(xiàn)實情境配置相適應(yīng)的補能方式，真正使人們的生產(chǎn)生活方便化、理想化。